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不做第一 只做唯一

　　高建

　　尽管中外文化都有关于“文无第一，武无第二”观念的阐述，但正如读者在阅读武侠小说的过程中几乎全程都会在内心拟定“武功排行榜”一样，艺术世界里的各种榜单也总是人们津津乐道的话题。是以，由英国知名古典音乐刊物《留声机》杂志、全球性在线平台Bachtrack（巴赫追踪）网站为代表的艺术媒体每隔三五年就会更新一次的各类“十大”排行榜，毫无悬念地成为了当代乐坛的风向标。

　　伊万·费舍尔和布达佩斯节日管弦乐团 国家大剧院供图

　　在进入21世纪之后的历次“世界十大交响乐团”排名中，人们总能在柏林爱乐乐团、维也纳爱乐乐团等传统豪门的身旁看到一个略显独特的身影——来自匈牙利的布达佩斯节日管弦乐团。它看似年轻，是目前所有入列“世界十大”的交响乐团中成立最晚的一支，却已在高手如云的交响世界里稳居顶尖行列。3月28日、29日，这支乐团将在音乐总监、指挥大师伊万·费舍尔的执棒下亮相国家大剧院，而破解这支乐团的独特气质与艺术基因的钥匙，也正在伊万·费舍尔的手里。

　　1983年，32岁的伊万·费舍尔与自己的匈牙利同胞、钢琴家佐尔坦·科奇什共同创建了布达佩斯节日管弦乐团。与乐坛中众多以“节日”为名的管弦乐团一样，这支乐团在创办初期并未立刻按照一支常设的、拥有完整音乐季的管弦乐团去打造（乐团直至2000年才开始拥有正规音乐季），只是希望在布达佩斯这座音乐底蕴深厚的城市建立一支有别于传统歌剧院乐团、以演奏交响乐为主体的乐团。谁知新生的乐团“一发不可收拾”，在不到二十年间录制了众多斩获各项全球大奖的唱片，国际巡演更是好评如潮、邀约不断，这一奇迹般的成就也自然让身为音乐总监的伊万·费舍尔成为当之无愧的顶级指挥大师。

　　2022年，当《留声机》杂志将“年度管弦乐团”称号（系古典音乐界对全球乐团年度卓越艺术表现的最高认可之一，通常由权威机构或公众投票评选）授予布达佩斯节日管弦乐团时，伊万·费舍尔在采访中系统阐释了自己创办这支乐团的愿景和历程。令人颇感意外的是，他将创办乐团的动因归结为“三个忧虑”，即他眼中20世纪80年代交响乐发展面临的三重潜在危机——

　　首先，是乐团的演出曲目趋于固化，几乎日复一日地演奏1770年到1920年这一百五十年间的数百部作品。试想，如果交响乐团的演出曲目停留在二百年前，那么再过五百年，难道人们还需要通过这种载体去了解七百年前的音乐吗？其次，是乐团演奏家的创造力和自主性被持续压抑。乐团里的每位优秀音乐家都自幼学习音乐，充满想法和创意，但是在交响乐团里他们只会被指挥不断训诫和纠正，“不许这样、必须那样”，整齐划一地演奏出很可能并不发自内心的音乐。最后一点更具前瞻性，那就是交响乐团的音量越来越大，仿佛开启了一场响度竞赛，而这会严重损害音乐家敏锐和宝贵的听力（近年来越来越多的科学研究和报道正在关注演奏家的听力损伤问题）。

　　当这三个顾虑被针对性、系统性地解决，一支拥有独特声音的顶尖乐团便破茧成蝶。就在半个月前，伊万·费舍尔与乐团在北美巡演中演绎了马勒的鸿篇巨制《第三号交响曲》，有知名乐评人就特别提到，“多伦多的科尔纳音乐厅是小巧的鞋盒式厅堂，原本并不适合马勒这部编制极为宏大的交响曲，但乐团的声音没有压垮和掀翻场地，而是以非常集中和自然的声音填满它，那种感觉妙不可言。”伊万·费舍尔多次强调自己从来没有想过打造一支“最好的交响乐团”，而是希望乐团能真正做到与众不同、无法替代。于是，我们看到布达佩斯节日管弦乐团在乐季安排上始终把深入社区进行公益性和互动性的演出作为重要部分，探索诸如“安眠音乐会”“午后音乐会”“亲子音乐会”等全新演出主题和形式，他们持续向世界介绍着巴托克、柯达伊、多纳伊等优秀作曲家的作品……更值得一提的是，乐团音乐家经常以“合唱团”的方式在音乐会上引吭高歌，展现全面而深湛的艺术造诣。2023年末，笔者在国家大剧院聆听了他们在返场表演时献唱的中国民歌《茉莉花》，咬字发音之精确、多声部复杂对位处理之从容，绝不是草草准备的礼节性表演，而是真正用心用情的艺术呈现。

　　从而立之年的艺术远景，到年逾古稀的乐团掌舵人，伊万·费舍尔用43年的时间守护和打造着这支年轻的交响旗舰。这对当代乐坛的“黄金组合”曾先后于2010年、2014年、2016年和2023年登上国家大剧院的舞台，每次登台都收获如潮好评。

　　本月底，这对“黄金组合”将再度在国家大剧院的舞台奏响苏联作曲家普罗科菲耶夫的多部杰作和德奥音乐大师勃拉姆斯洋溢着匈牙利音乐气息的《第二号交响曲》。这本身已足够值得期待，至于他们会不会再度献声，答案只能在演出现场揭晓了。

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国内首座跨海高铁桥全桥贯通 泉州现“双龙卧波”奇观

“双龙卧波”的奇观，在蓝天碧海的映衬下十分壮观。中交二航局 供图

新建福州至厦门高速铁路（简称“福厦高铁”）是国内首条跨海高铁。中交二航局 供图

东南网11月30日讯（本网记者 谢玉妹 通讯员 周欣 胡晓虎 殷同）11月30日上午，随着最后25.4立方米混凝土浇筑完成，国内首座跨海高速铁路桥——福厦高铁泉州湾跨海大桥成功实现全桥贯通，福厦高铁向2023年通车目标又迈进一步。

新建福州至厦门高速铁路（简称“福厦高铁”）是国内首条跨海高铁，位于福建省沿海地区，北起福州市，南至厦门市和漳州市，正线全长277.42公里，设计时速350公里。中交二航局承建的第6标段为全线施工难度最大的标段，路线起于泉州台商投资区，跨越泉州湾进入晋江市，全长27.455公里。其中，全线重点控制性工程——泉州湾跨海大桥全长20.287公里，海上桥梁长8.96公里。

叠加了高铁施工和海上作业的双重难度，福厦高铁泉州湾跨海大桥的施工可谓难上加难。为此，项目部采用了多种先进工艺、创新工艺。据了解，跨越泉州湾的主桥长800米、主跨400米，为双塔双索面钢混结合梁半漂浮体系斜拉桥，主梁为钢箱梁形式，由77个节段组成，采用分节悬臂吊装，先边跨、后中跨合龙总体施工工艺，已于今年8月初实现毫米级高精度合龙；引桥长19公里，结构类型多，施工工艺复杂，其中海上连续刚构及T构共37联，全部采用现场浇筑工艺。

据中交二航局项目常务副经理刘福星介绍，海上连续梁施工高峰期投入挂篮70对同步施工，面临战线长，组织协调难度大、海上高空作业安全高等一系列挑战。为此项目团队专门成立挂篮安全管理架子队，全面负责挂篮拼装、预压、行走安全检查及挂篮拆除、转场、维护等工作，同时科学制定挂篮施工标准化实施流程，使施工组织更加安全合理高效，保证了连续梁施工的顺利推进。

值得一提的是，大桥深水区引桥采用了多联无支座3×70米连续刚构，共21联，该形式在国内铁路施工中尚属首次。据中交二航局项目总工翁方文介绍，该连续刚构结构形式新颖，施工工艺复杂，为此项目团队多次进行方案讨论、工艺细化，研发了“多联无支座交接墩主梁挂篮悬臂浇筑施工技术”，即依靠“挂篮”的移动，实现桥梁的空中“生长”，解决了传统支架现浇施工方法中支架搭设难度大且工程量大的施工难题，提高了施工安全性及工效，此次浇筑的合龙段即为该形式。为保障长2米、重64吨的合龙段浇筑的微膨胀混凝土初凝强度符合质量要求，项目团队选择在低温的夜间时段进行浇筑，最终顺利完成合龙施工。

合龙后的跨海高铁大桥与相距85米的跨海高速大桥形成“双龙卧波”的奇观，在蓝天碧海的映衬下十分壮观，将成为泉州未来的一张新名片。随着泉州湾跨海大桥的全桥贯通，项目将全面进入无砟轨道施工，预计明年上半年可完成轨道施工。

福厦高铁建成通车后，福州、厦门两地将实现“一小时生活圈”，对推动福州、厦漳泉两大都市区加速崛起成为福建发展主引擎，加快海西城市群经济社会发展步伐具有重要意义。同时，作为京福高铁的重要延伸，福厦高铁建成后将使福建6地市实现“高铁进京”，有效解决中国东南沿海地区铁路“瓶颈”制约问题，对促进福建快速融入全国高速铁路网，发挥沿海高速客运通道具有重要意义。

两座跨海大桥中轴线距离85米。 中交二航局 供图

正在施工的跨海高铁大桥和已经同行的跨海高速大桥。 中交二航局 供图